17 avril 2006
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Quand on pense au train pendulaire, en général on imagine les beaux trains qui sillonnent l'Italie ou même encore les fameux Talgos espagnols. Mais peu de gens savent que ce sont les canadiens et américains qui ont inventé cette technologie. Sur la photo ici, vous apercevez le Turbo-Train de United Aircraft Corp dans sa livrée originale du Canadien National. On peut dire que ce fut un beau projet de collaboration.
On le voit ici à l'approche de Montréal en 1972. Ce train comportait deux nouveautés :
- la suspension pendulaire passive sur chaque wagon fabriqué par Montreal Light Works (MLW),
- la locomotive mue par une turbine à gaz venant de l'usine de Longueil de United Technologies en banlieue de Montréal .
Le train roulait à 150 km/h entre Montréal et Toronto, toute une révolution ferrovière de taille pour le Canada. Nous entrions de plein pied dans la course au transport en commun rapide et nous avions là une arme comparable aux autres pays occidentaux.
La piètre qualité des rails du CN ont eu raison de ce beau train.
Mais les Montréalais ne se laissèrent pas abattre.
Bombardier (MLW) racheta cette technologie ainsi que celle du HST anglais qui n'arrivait pas à fournir les résultats escomptés car souvent en panne. Après quelques travaux d'améliorations, les wagons inclinables furent repris et le principe d'inclinaison fut adapté à une locomotive diesel, la plus rapide du monde à son époque, que l'on nomma le LRC pour léger, rapide et confortable. On peut affirmer que ce train est le premier train purement canadien de type à grande vitesse. Il atteint la vitesse record de 200 km/h en 1981. On pouvait enfin parcourir les 550 km entre Montréal et Toronto moins de 5 heures, centre à centre. On le voit ici entrant en gare de St-Lambert arrivant de la ville de Québec. Les LRC proposèrent un système actif d'inclinaison. En effet, chaque bogie était surmontée d'un cylindre hydraulique qui penchait le wagon. Pour chaque wagon, quatre vérins devaient être synchronisés. Leur mise en service ne fut pas une simple affaire.
D'ailleurs, cette technologie est celle que l'on retrouve sur les trains pendolinos modernes :
- les espagnols avec des talgos pendulaires en 1978,
- les ETR italiens fabriqués par FIAT en 1987,
- les suédois ont suivi avec leur ABB X2000.
Dans la photo suivante, je vous propose la version exploitée par Cisalpino entre Genève et Milan. J'ai eu le plaisir de voyager dans ce train à quelques reprises.
Il faut d'ailleurs rendre à César ce qui appartient à César, les trains pendulaires sont bels et bien une innovation américaine (USA et Canada). Maintenant Bombardier a perfectionné cette technologie et est devenu le leader mondial de ce système. Le système de Bombardier équipe tous les nouveaux trains rapides anglais. J'ai pu tester ce train à quelque reprise et on peut apprécier le temps qui sauve cette idée.
Voici un schéma du mécanisme passif articulé qui permettait au wagons du Turbo-Train de
s'incliner. On parle alors d'un système d'inclinaison de type passif qui a l'avantage d'être plus naturel car il penche proportionnellement à la force centrifuge. En effet, les systèmes actifs nécéssitent une loi de commande qui peut provoquer des nausées aux personnes sensibles.
On le voit ici à l'approche de Montréal en 1972. Ce train comportait deux nouveautés :
- la suspension pendulaire passive sur chaque wagon fabriqué par Montreal Light Works (MLW),- la locomotive mue par une turbine à gaz venant de l'usine de Longueil de United Technologies en banlieue de Montréal .
Le train roulait à 150 km/h entre Montréal et Toronto, toute une révolution ferrovière de taille pour le Canada. Nous entrions de plein pied dans la course au transport en commun rapide et nous avions là une arme comparable aux autres pays occidentaux.
La piètre qualité des rails du CN ont eu raison de ce beau train.
Mais les Montréalais ne se laissèrent pas abattre. Bombardier (MLW) racheta cette technologie ainsi que celle du HST anglais qui n'arrivait pas à fournir les résultats escomptés car souvent en panne. Après quelques travaux d'améliorations, les wagons inclinables furent repris et le principe d'inclinaison fut adapté à une locomotive diesel, la plus rapide du monde à son époque, que l'on nomma le LRC pour léger, rapide et confortable. On peut affirmer que ce train est le premier train purement canadien de type à grande vitesse. Il atteint la vitesse record de 200 km/h en 1981. On pouvait enfin parcourir les 550 km entre Montréal et Toronto moins de 5 heures, centre à centre. On le voit ici entrant en gare de St-Lambert arrivant de la ville de Québec. Les LRC proposèrent un système actif d'inclinaison. En effet, chaque bogie était surmontée d'un cylindre hydraulique qui penchait le wagon. Pour chaque wagon, quatre vérins devaient être synchronisés. Leur mise en service ne fut pas une simple affaire.
D'ailleurs, cette technologie est celle que l'on retrouve sur les trains pendolinos modernes :
- les espagnols avec des talgos pendulaires en 1978,
- les ETR italiens fabriqués par FIAT en 1987,
- les suédois ont suivi avec leur ABB X2000.
Dans la photo suivante, je vous propose la version exploitée par Cisalpino entre Genève et Milan. J'ai eu le plaisir de voyager dans ce train à quelques reprises.
Il faut d'ailleurs rendre à César ce qui appartient à César, les trains pendulaires sont bels et bien une innovation américaine (USA et Canada). Maintenant Bombardier a perfectionné cette technologie et est devenu le leader mondial de ce système. Le système de Bombardier équipe tous les nouveaux trains rapides anglais. J'ai pu tester ce train à quelque reprise et on peut apprécier le temps qui sauve cette idée.
Voici un schéma du mécanisme passif articulé qui permettait au wagons du Turbo-Train de
s'incliner. On parle alors d'un système d'inclinaison de type passif qui a l'avantage d'être plus naturel car il penche proportionnellement à la force centrifuge. En effet, les systèmes actifs nécéssitent une loi de commande qui peut provoquer des nausées aux personnes sensibles. Partager cet article
